TRANSPORT PONADGABARYTOWY
TRANSPORT NIENORMATYWNY
TRANSPORT NADGABARYTOWY

2,5 metra / Wysokość: 4 metry / Długość: 18,5 metra / Waga: 42 tony

Ponadto, w zakresie takiego przewozu ładunków, polskie prawo nie dopuszcza do głosu losowo wybranego kierowcy. By można było zorganizować transport kwalifikujący się do nadgabarytu, należy postarać się o specjalne ku temu zezwolenia, czyli złożyć wniosek. Gdzie? O tym poniżej. Uproszczenie prawa miało miejsce w roku 2012, kiedy doczekaliśmy się istotnej nowelizacji. Nim weszła w życie, każdy pojedynczy przewóz ponadgabarytowy wymagał zezwolenia. Po wdrożeniu nowelizacji w praktykę, zezwolenia jednorazowe ustąpiły stałym, tj. ważnym maksymalnie na okres dwóch lat. Skróceniu uległ natomiast czas procedury ich wydania, wynoszący obecnie średnio ok. kilkunastu dni. Choć po zmianie prawnej zwiększyła się odpowiedzialność podmiotów biorących udział w transporcie (za brak zezwolenia będą pociągnięci do niej nie sam przewoźnik, ale również załadowca i nadawca łącznie ze spedytorem), summa summarum, jest dzisiaj prościej. Wspomniane zezwolenia dzielą się obecnie na siedem kategorii.

Uzyskujemy je dla pojazdów cechujących się wymiarami i dmc nieprzekraczającymi dopuszczalnych, a także dla pojazdów, których naciski osi nie przewyższają wartości ustalonych dla transportu drogowego: 11,5 tony na każdą oś. Takie zezwolenia wydaje zarządca dróg, którymi będzie odbywać się transport i są ważne od 6 do 12 miesięcy.

Tutaj liczą się pojazdy, których wysokość, długość i rzeczywista masa całkowita nie plasują się powyżej niż dopuszczalne. Poza tym, ich naciski osi muszą być dopasowane do konkretnej drogi. Szerokość do 3,5 metra. Tych zezwoleń nie otrzymamy na dłużej niż na okres roku, lecz poczekamy za nimi tylko 3 dni, licząc od opłacenia wniosku. Dokonuje tego starosta, przez wzgląd na lokalizację osoby składającej wniosek bądź obszar zainicjowania transportu.

Naciski osi i rzeczywista masa całkowita nie większe niż dopuszczalne; szerokość nie większa niż 3,2 metra; długość maks. 15 m dla jednego pojazdu; 23 m dla ich zespołu; wysokość do 4,3 metra. Takie parametry mieszczą się w zezwoleniach kategorii trzeciej, których ważność rozstrzelona jest między 6, 12 lub 24-oma miesiącami. Tu moglibyśmy powtórzyć rolę starosty z kategorii drugiej, lecz w przypadku przewozu poza granicami Polski, zgodę "przyklepać" musi również naczelnik urzędu celnego.

Te zezwolenia wydawane są z myślą o pojazdach, których masa całkowita nie przekracza dopuszczalnej. Oprócz tego, szerokość musi wynosić do 3,4 metra (dalej, patrz kategoria II)... i tutaj zaznacza się dodatkowa restrykcja w porównaniu do kategorii poprzedniej. Zespoły pojazdów, których osie są skrętne, których wysokość jest mniejsza niż 4,3 metra, a naciski osi napędowej niż 11,5 tony, mogą zaznaczyć swą długość nawet do 30 metrów. Okres ważności zezwoleń? Identyczny, co w przypadku kategorii III. Co innego z podmiotem, który je wydaje - jest nim GDDKiA. W razie przewozu ładunków poza Polską, do akcji znów wkracza urząd celny i jego naczelnik.

Jeśli chodzi o parametry, moglibyśmy powtórzyć niemal wszystko, co tyczy się kategorii czwartej - z tą różnicą, że dmc pojazdów "ubiegających się" o zezwolenie w tej kategorii, musi być mniejsza niż 60 ton. Powtarza się również kwestia ważności zezwoleń oraz szczegóły procedury wydania. Co więc tak bardzo wyróżnia kategorię V? Jeżeli otóż przewóz ma na swej drodze wiadukt/most, zaś dmc przekroczy dopuszczalną, należy o tym pisemnie uprzedzić zarządcę drogi, czyniąc to na 7 dni przez wyruszeniem w trasę. Trzy dni przed nim to termin, do którego zarządca powinien zdążyć z ustaleniem warunków przewozu bądź (jeśli wydał decyzję odmowną) nakreśleniem powodów takiego stanowczego "nie".

Kategoria ta obejmuje zezwolenia dla pojazdów o takich oto cechach: szerokość do 4 m na drogach dwujezdniowych (takich jak autostrady, drogi krajowe czy ekspresowe) lub 3,4 m na jednojezdniowych. Następnie, moglibyśmy wymienić dokładnie to samo, co w kategorii V, gdyż kategorię VI wyróżnia właśnie rozróżnienie na drogi jedno oraz dwujezdniowe. Na dodatek, między kategorią V i VI nie zachodzą różnice w zakresie wydawania zezwoleń, nie wyłączając kłopotliwej kwestii mostów i wiaduktów.

To kategoria "wyjątkowo wyjątkowa", czyli dotycząca wszystkich pojazdów, których gabaryty są tak specyficzne, że nie sposób wpasować ich w ramy uprzednio opisanych zezwoleń. W takim przypadku zezwolenie jest możliwe, gdy mamy ładunek niepodzielny, a poza tym: uzyskaliśmy aprobatę zarządcy drogi oraz można nakreślić trasę transportu mając na uwadze bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Po spełnieniu tych kryteriów, zezwolenie wydaje GDDKiA. Poczekamy za nim do 14 dni po złożeniu wniosku. Niekiedy okres ten wydłuża się do dni trzydziestu; dzieje się tak wówczas, gdy przewóz wymaga zmian w infrastrukturze drogowej, a także w przypadku transportu wielokrotnego. To w zasadzie wszystko, co mówi nasze prawo o transporcie ponadgabarytowym. Znając jego zawiłe meandry, jest to doprawdy niewiele.

Jeśli wynajęta firma ma podołać podwójnemu wyzwaniu - nie tylko transportowi nadgabarytowemu, ale i przy okazji, wyruszeniu z nim poza granice - nie może być wynajęta w ciemno. Skoro zadanie iście bojowe, również rygory muszą być wyraziste i surowe.

Takie rygory spełnia Express-Bud-Trans. Po pierwsze, jest nim wieloletnie doświadczenie, które wynosi już ponad dwie dekady. Po drugie - jest to właśnie doświadczenie na polu transportu międzynarodowego!

Zarówno transport nadgabarytów, jak i skuteczne podróżowanie z nimi po całej Europie, trwa tutaj nieprzerwanie od 1998 roku. Mimo że jest to nadal zadanie trudne, lata doświadczeń uczyniły Express-Bud-Trans prawdziwym systemem. Systemem, który transportem ponadnormatywnym i nieznającym granic zajmuje się tak biegle i sprawnie, że punktualność to nasze drugie imię. Nazwisko to fachowość, zaś przydomkiem stało się bezpieczeństwo.

W końcu, firma, od której oczekuje się przewozu nadgabarytu poza granicę, musi dysponować niezbędnymi ku temu uprawnieniami. Takimi też może pochwalić się Express-Bud-Trans. Ten korytarz obwieszony najróżniejszymi licencjami i zezwoleniami nie wziął się znikąd. Znamy zarówno polskie, jak i europejskie prawo dotyczące transportu nadgabarytowego.

Jeśli nie orientujesz się w tych regulacjach znakomicie, nie ma problemu. Już nasza w tym głowa, by zorganizować transport z Polski na teren UE w zgodzie ze wszystkimi przepisami. Nasz najwyższej klasy sprzęt transportowy obsługiwany przez wykwalifikowany personel, to naczynia połączone, wypełnione profesjonalizmem.

Moglibyśmy powiedzieć, że transport nadgabarytu z Polski do (innej części) UE, jest już dla nas rutynowy. Byłoby to jednak mylące. Fakt, że posiadamy w tym zakresie ogromne doświadczenie i dysponujemy certyfikatami, nie zbija nas z tropu. Cały czas uczymy się czegoś nowego, by doskonalić swoje usługi. Po prostu, nie robimy tego na błędach.

W przypadku transportu ponadnormatywnego, mamy do czynienia ze sporym kawałkiem literatury prawnej. Nim więc zabierzemy się w ogóle za taki przewóz, absolutnie konieczne jest zaznajomienie się z szeregiem regulacji, którymi jest on obwarowany. Jest ich naprawdę dużo, lecz główne pytania dotyczą rodzaju niezbędnych zezwoleń, sytuacji wymagających pilotażu, czy też wysokości kar za naruszenie prawa w tym zakresie.

Tutaj zajmiemy się przede wszystkim kwestią drugą - pilotażem. Jeśli chodzi o przewóz ponadgabarytowy wykraczający poza granice kraju, zasady dotyczące pilotażu pozostają niezmienne na terenie całej Unii Europejskiej (podobnie, jak dystrybuowanie nietypowych ładunków w ogólności). Co więc możemy powiedzieć o tych unijnych zasadach pilotażu?

Mamy otóż do czynienia z dwoma przedziałami parametrów, których dotyczą dwie ewentualności: przewozem zawiaduje zatem jeden pilot bądź dwójka pilotów. Pierwszy scenariusz wchodzi w grę, gdy pojazd przekracza takie oto wartości:

• - szerokość: 3,20 m
• - długość: 23 m
• - wysokość: 4,5 m
• - masa całkowita: 60 ton

Kiedy wartości te przekroczają kolejny określony próg, za pilotaż odpowiadać muszą dwie osoby, co oznacza, że pilotują oni pojazd z tyłu oraz z przodu. Co ważne, podane za chwilę parametry nie muszą występować "w jednym pakiecie". Jeśli przekroczony jest choćby jeden, pilotaż wymaga dwóch osób. A wygląda to tak:

• - szerokość: 3,6 m
• - długość: 30 m
• - wysokość: 4,7 m
• - masa całkowita: 80 ton

Teoretycznie, do zostania pilotem przewozów ponadgabarytowych wystarczy prawo jazdy kategorii B oraz zdany pomyślnie kurs kierowania ruchem drogowym, który można przejść w dowolnym WORD-zie. Nim jednak tak uprawniony aspirant zasiądzie w szeregach firmy transportowej jako aktywny pracownik, jest jeszcze do tej roli stopniowo przysposabiany.

Za szkolenie w dużej mierze odpowiadają bogatsi w doświadczenie piloci, zapoznając "adepta" z tajnikami pilotażu od strony bardziej praktycznej, łącznie ze specyfiką transportu ponadgabarytowego oraz samej firmy transportowej. Doświadczenie jest w t
ym przedmiocie bardzo ważnym aspektem; w przypadku bardzo dalekich tras z nietypowym ładunkiem, stanowi ono w zasadzie priorytet.

Niezależnie już od tego czynnika, istnieje bardzo łatwa do przyswojenia wiedza nt. wyposażenia pojazdu służącego pilotażowi. Musi on posiadać nie tylko sprzęt nagłaśniający, ale również tablicę oznakowania, jedną parę żółtych błyskowych świateł, a także urządzenia umożliwiające komunikację radiową w obrębie całego zespołu (pilota i kierowcy, bądź dwójki pilotów oraz kierowcy).

Choć nie należy to do wyposażenia obowiązkowego, często można spotkać się również z białym/żółtym światłem na samochodzie pilota, który obwieszcza już bardzo jasno, co się święci: to światło z czarnym komunikatem "PILOT". Reasumując, można odnieść wrażenie, że pilotaż transportu ponadnormatywnego nie jest jakąś rozległą dziedziną. Być może w całym kontekście jest tak faktycznie, lecz nie umniejsza to skali odpowiedzialności pilota.

Choć Brexit ciągle stoi jeszcze pod wielkim znakiem zapytania, sam jego scenariusz stawia przed polskim transportem ostrzegawcze wykrzykniki. Dopóki więc spory polityczne w tej sprawie przedłużają się, mamy jeszcze okazję zapoznać się z obliczem zmian, przed którymi staną polskie usługi transportowe w razie ziszczenia się Brexitu.

Niestety, nie możemy zaproponować tutaj dobrej i złej wiadomości. Zasadnicze wersje zdarzeń są dwie, przy czym jedną z nich można nazwać zaledwie mniejszym złem. Dlatego przez przygotowanie się do Brexitu należy rozumieć gotowość do poniesienia wyższych kosztów niż dotychczas, co dotyczy każdej z dwóch ewentualności, choć w różnym stopniu.

Możemy zatem powiedzieć o Brexicie uporządkowanym oraz o Brexicie twardym. Pierwszy scenariusz, jak nazwa wskazuje, jest wersją bardziej dla nas pomyślną. Stanie się ona faktem, gdy państwa członkowskie znajdą wspólny język. Uporządkowany Brexit, przeciwnie do jego rewolucyjnej opozycji, oznacza dla usług transportu proces stopniowy.

Wówczas będziemy mieć do czynienia z tzw. okresem przejściowym, który potrwa nieco ponad rok. Zaproponowane były już nawet konkretne daty (początek miał przypaść na 30 marca br.), które nie weszły jednak w życie wskutek politycznych perturbacji wokół Brexitu.

Tak czy inaczej, rzeczony okres przejściowy oznaczać będzie utrzymanie relacji handlowych w takim kształcie, z jakim mieliśmy do czynienia do tej pory. W tym czasie, Wielka Brytania ciągle jeszcze będzie funkcjonować jako segment wspólnego europejskiego rynku, w związku z czym polski transport nie zderzy się z cłami czy innymi rygorami.

Niemniej, gdy okres przejściowy zakończy się, będzie można skorzystać z opcji zawarcia umowy o wolnym handlu, która zatwierdzi cło zerowe na znakomitą większość dóbr. Niewykluczone, że w grę wejdą nawet wszystkie towary. Nie oznacza to jednak swobody dla usług transportowych, a przynajmniej nie takiej, jaką cieszyliśmy się dotychczas.

Uporządkowany Brexit nie będzie więc wolny od takich rzeczy, jak kontrole sanitarne, celne czy fitosanitarne. Ponadto, konkretne wymogi wobec towarów, nim te wejdą w obrót rynkowy, to prawo każdej ze stron takiej umowy. Usługi transportowe będą mieć więc relatywnie łatwo, ale słowo "relatywnie" wymaga tu podkreślenia.

Oprócz wspomnianego braku ceł (obejmującego prawdopodobnie nawet wszystkie towary), trzeba zatem liczyć się z pewnymi mniej miłymi niespodziankami. Transportowane towary będą musiały czasem spełnić odmienne standardy, niż w przypadku pozostałych krajów. Potrzebne będą w tym celu konkretne certyfikaty.

Całkiem możliwe, że tę kompatybilność weryfikować będą placówki Unii Europejskiej, co i tak wiąże się jednak z koniecznością dopasowania towaru do wymagań Wielkiej Brytanii. Usługi transportowe muszą więc liczyć się też z nowymi kosztami, które wygeneruje taki obrót sytuacji. Pozyskiwanie różnych licencji, obowiązki celne, świadectwa pochodzenia, dostosowywanie towarów do różniących się norm: wszystko to oznacza ubytek finansowy.

Ponadto, inną nadchodzącą stratą jest strata... czasu. Już przy takim poziomie dodatkowych obwarowań bowiem, trudno będzie uniknąć opóźnień dostaw. Kontrole na granicach i wytwarzające się korki, to dla transportu prawdziwa udręka. Opóźnione dostawy będą wytwarzać efekt błędnego koła przykrych skutków, skorelowanych z jakością współpracy między firmami, a także budżetowym uszczerbkiem.

Jak widać, nawet "miękki", tj. uporządkowany Brexit, niesie ze sobą niekorzystne konsekwencje dla firm transportowych. Nie tylko zresztą dla nich, choć tutaj kładziemy nacisk przede wszystkim na tę branżę. Sam przepływ osób poważnie ucierpi na stopniu swobody. Co więc dopiero powiedzieć o drugiej wersji zdarzeń, jaką jest "twardy Brexit"?

Powiedzieć możemy sporo, lecz trzeba zacząć od tego, że w porównaniu do pierwszej wersji, ta wizja jest wprost katastrofalna. Bezumowne wystąpienie GB z Unii byłoby dla usług transportowych szczególnie bolesne. Scenariusz, w którym Wielka Brytania wychodzi z UE bez żadnych prawnych kurtuazji, staje się coraz mniej prawdopodobny, lecz nadal nie jest on niemożliwy.

Gdyby jednak Wielka Brytania przecięła relacje z UE "grubą kreską", stałaby się automatycznie państwem całkowicie eksterytorialnym względem Unii, w związku z czym regulacje europejskie przedawniłyby się z dnia na dzień. Nastąpiłoby to z całą mocą, co pociągnęłoby za sobą chaos administracyjny, celny, biurokratyczny - chaos w każdym aspekcie, w którym do tej pory UE i GB stanowiły jedno ciało.

W takim przypadku, domyślnymi więzami gospodarczymi między naszym krajem a Wielką Brytanią, stałyby się reguły WTO. Światowa Organizacja Handlu przejęłaby więc pieczę nad GB, a prawo Unii Europejskiej- na terenie GB - stałoby się martwe. Taki zwrot akcji oznacza powrót ceł, a wysokość stawek celnych odpowiadałaby tym, jakie Unia stosuje obecnie wobec krajów trzecich.

Wielka Brytania ustaliłaby wówczas własną taryfę celną, która uwzględniłaby też stawki dedykowane towarom z terenu UE. Od importowanych do GB towarów należałoby wtedy opłacać VAT, co robione byłoby przed przekroczeniem granicy. Nieobecne będą już preferencyjne regulacje odnośnie podatków nałożonych na należności licencyjne, odsetki czy dywidendy.

Twardy Brexit to również zapowiedź modyfikacji reguł rządzących akcyzą. Jeśli chodzi o towary objęte tym specyficznym podatkiem, nie będzie można (oczywiście, w relacjach transportowych między Polską a GB) poboru akcyzy zawiesić. Przeróżne kontrole graniczne, wliczając w nie - oprócz wyżej wymienionych - także kontrole weterynaryjne czy sprawdzające bezpieczeństwo wyrobów, będą na porządku dziennym.

Jeśli Wielka Brytania wzruszy ramionami na tzw. regionalizację, a wśród zwierząt hodowlanych zapanuje jakaś choroba pokroju ptasiej grypy, wystąpią też komplikacje związane z transportowaniem zwierząt oraz produktów odzwierzęcych. Przymus dopasowania transportowanych towarów do innych wymagań natury technicznej, fitosanitarnej i sanitarnej, pochłonie duże, przewyższające wysokość stawek celnych koszty.

Usługi transportowe, w razie twardego Brexitu, muszą liczyć się z powrotem do starych porządków, kiedy to realizacja przewozów na teren Wielkiej Brytanii domagała się posiadania odpowiednich zezwoleń. Twardy Brexit - mówiąc w wielkim skrócie - to po prostu wizja traktowania Wielkiej Brytanii dokładnie tak, jak to ma miejsce obecnie w stosunku do krajów spoza Unii Europejskiej. Najbardziej niepokojąca jest w tym kontekście kwestia przewozów ponadnormatywnych, co do których na terenie UE obowiązują jednolite przepisy.

Kiedy Wielka Brytania wyjdzie z Unii szorstko (czyli mając na uwadze twardy Brexit), transport nadgabarytowy stanie przed faktem dokonanym. Nie powinniśmy jednak obawiać się znacznych utrudnień, a raczej liczyć na to, że Wielka Brytania - by ułatwić handel dla obustronnych korzyści - odpowiednio dostosuje swoje przepisy o nadgabarytach.

Poza tym, wszystko to jest jeszcze kwestią niedopowiedzianą. Brexit twardy, Brexit uporządkowany... warto pozostać w gotowości, choć nie jest wcale pewne, że Wielka Brytania opuści w ogóle Unię Europejską. Warto śledzić nowe wiadomości w tym temacie i być na bieżąco, będąc jednak gotowym na najgorsze.

Nie ma rzeczy niemożliwych - taką dewizą mogą się witać codziennie specjaliści w logistyce transportu ponadgabarytowego. 40-tonowa turbina? Ogromny 30-tonowy zbiornik? To, a nawet całą fabrykę można przewieźć skąd i dokąd się chce, jeśli tylko planowanie transportu ponadgabarytowego opanowało się do perfekcji. Dobry plan uwzględnia wszelkie ograniczenia występujące na określonej trasie i podsuwa rozwiązania tak, by ładunek w ustalonym terminie dotarł do celu.
Analiza ograniczeń w transporcie ponadgabarytowym
Ładunki nienormatywne to takie, które masą lub gabarytem przekraczają ustalone normy. Wymagają więc stosowania nietypowych naczep, a tym samym, pod jakimś względem nie są kompatybilne z naszymi drogami - są za szerokie, za wysokie lub za ciężkie. Niezależnie od lokalizacji miejsca załadunku i rozładunku, na trasie zawsze mogą wystąpić rozmaite utrudnienia:

• - zbyt wąska jezdnia,
• - mosty i wiadukty,
• - linie energetyczne i telekomunikacyjne,
• - ronda, skrzyżowania, wysepki,
• - znaki drogowe, sygnalizacja świetlna zawieszona nad jezdnią,
• - bramy, bramki, wjazdy,
• - roboty drogowe.

• - długość ponad 16,5m w przypadku naczepy i 18,5m w przypadku przyczepy,
• - szerokość ponad 2,5m,
• - ciężar ponad 42 tony.